不到10年前，中国还没有一条高铁线，而今天华夏大地上已拥有长达2万公里的高铁线，比全世界其他地区的总和还要多，它是全球最大的高铁网络，目前更计划在2025年前再增加1.5万公里的高铁线。正如在轨道旁边令人惊讶的城市增长，每隔一段时间，几乎有车站的任何地方，即使看似在很不显眼的地方，新建的办公楼和住宅区的灌丛从地面上升起来。

高铁的策划者希望，它们会像是19世纪美国和英国出现的铁路城。在急于建设之际，浪费亦难避免，重点在于利益是否会高于损失。

在最忙碌的京沪高铁线开始运行5年后，或许已经可以做出初步的论断。在人口最密集的地区，高铁的效益非常好，协助建立了深度连结的经济；但愈往内陆，高铁过度投资的风险也愈高。

在中国的三大人口聚集中心——北部的北京，东部的上海和南部广东省省会广州等地，这些一线城市的生活和工作中已经开始遵循高铁运行的节奏。火车以前太不频繁、太慢、太拥挤，不能实现每天的通勤。现在，这三个大城市中的每一个都在通过高铁开发通勤通道。无疑卫星城镇和城市的房价往往要比中心地区便宜得很多。例如，在昆山，家庭成本比在附近的上海约低70％。但两个城市之间的高铁只需要19分钟，只需25元。 昆山只是寻求逃避上海高生活成本的众多选择之一。现在有约7500万人生活在这三个大城市的一个小时内高速铁路范围之内的区域。

调查显示，在最忙碌几条高铁线上，超过半数的乘客为“新增交通量”，也就是说，这些乘客是因为高铁才选择坐火车的。毫无疑问，这对经济有益；它代表高铁为最具活力的城市扩大了劳动力和消费者来源，并将投资和技术推至较为贫穷的地区。

高铁的相关经济利益难以精准衡量。传统分析聚焦于高铁路线的财务表现，再加上减少道路拥塞等间接效应。但是高铁不仅仅是一种交通运输方式，中国希望建设“高速铁路经济”。它是对城市集聚理论的一种变体——城市越大，人们越富有，生产力越高的想法。这个想法要限制大城市的规模，但是在高铁的帮助下实现集聚效应。中国认为，由此产生的大型城市而不是超大城市的网络将更容易管理。例如世界银行对此就是乐观的，它在2014年发布的一份报告中表示，高速铁路的好处是“非常可观”，有可能提高中国沿海地区企业的生产力10％。

不过，在大城市之间建造可靠、速度够快、成本低上许多的一般铁路，是否就能达到近乎相同的效果？OECD指出，建造时速350公里的高速铁路线，成本会比时速250公里铁路线多出90%。

以年度乘客人次超过1亿、旅程低于5小时的长途路线而言（例如京沪高铁线），建造较为昂贵的高速铁路或许相当合理。

但如果是通勤城市间的旅程，高铁就不是那么适合，因为列车只能短暂地达到最高速。对于人口稀少地区的长途旅程而言（例如许多位于中国西部和北部的路线），建造高铁显得实在太过昂贵。

中国的高铁建造支出已经非常高。 中国铁路总公司的负债已经超过4万亿人民币，约合GDP的6%；设备制造商中国铁路物资总公司，亦于去年被迫重构部分债务。目前已有6条铁路线开始赚取营运利润（亦即未计入建造成本），京沪高铁线亦为全球获利能力最强的高铁线，去年利润达66亿人民币。但在人口较为稀少的地区，高铁的亏损就极为严重。中国国内一家杂志称，广州和贵州之间的高铁每年要支付利息30亿元，是其售票额的三倍。

中国高铁线路图

中国目前的高铁网络为“四纵四横“，新计划是在2035年完成“八纵八横”，最终目标则是建立总长达4.5万公里的高铁线。

中国常把高铁站建立在远离市中心的地区，而一般火车站会设在规模较大的城市的中心，高铁站在郊区能带来的经济红利明显不如市中心地区。如果是规模较小的城市，前景就更加黯淡。湖北省孝感市的高铁站，距离城市达100公里，反映了高铁的现实：要高速前行，铁路就得保持直线。然而，这也限制了高铁的潜在利益。同济大学王兰教授说，政府应该加大交通接驳建设，将交通不便的高铁站改造成交通枢纽。但是，这将又将是一笔很大的开支。