周五正式开幕的上海国际车展上，新能源汽车无疑是最大亮点之一，除了通用、奥迪、比亚迪等老牌车企推出新款车型外，蔚来、前途等五家初创企业的新产品亦登台亮相，一并接受外界评判。

中国对于新能源车的扶持和补贴，以及技术的逐步完善，使得电动车成为外界打破汽车行业壁垒的最佳入口，大量社会资本正汹涌而入，争相打造新品牌。不过业内人士认为，未来电动车领域仍将经历大浪淘沙，仅有少数企业能够最终胜出。

“特斯拉的成功，不管是销售还是资本市场的成功，对于非传统车企都是一个鼓励。”麦肯锡汽车及组装咨询业务亚洲区负责人高旭表示，特斯拉的成功是吸引大量资本云集电动车领域的一个重要原因。

美国知名电动车企业特斯拉虽然年销售仅10万辆左右，但其市值已近500亿美元，与美国老牌车厂、年产一千万辆的通用汽车接近。特斯拉的市值稍早曾一度超越通用，成为北美最大市值车厂。

他还解释，中国作为全球最大汽车市场，其增长潜力及车企盈利能力，让新企业有一个好的成长环境；且中央及地方政府对于电动车的扶持政策力度很大，不少地方政府拿出真金白银来吸引电动车项目落地，对于初创企业而言，亦具有很大吸引力。

在能源安全、环境压力和技术赶超的推动下，中国政府对新能源车给予相当大的支持力度，包括购车补贴和税费减免等。去年中国新能源车销售逾50万辆，连续第二年成为全球最大新能源车市场。

国内领先的新能源车企，比亚迪董事长王传福在车展新闻会上表示，“电动化的趋势已经不可逆转，下一个爆发点，会在哪里？毫无疑问，将是私家车。”

资本跨界涌入

电动车的兴起，降低了整车制造的门槛，这成为大量资本进入整车领域的最大驱动力。

瑞银亚洲汽车行业主管侯延琨近期表示，按照传统汽车制造模式，一家汽车公司在发动机和变速箱的研发投入至少在20亿美元，这意味着未来若是新车型没有200万辆销量，研发成本将无法摊销。而在电动车领域，电池等核心部件都可以买到，所以整车厂无需投入大量研发费用，成本分摊的盈亏平衡点可能由此下降至10-20万辆。

“你的研发费用、推广费用，基本上十万、二十万（销量）就可以打平。这就给很多创业者看到了机会，而且还是市场空间巨大。”他说。                       

近两年国家发改委共下发12家电动车生产牌照，每一家企业的生产基地投资额都是数十亿元。其中既有北汽新能源、奇瑞新能源等为代表的传统车企，也有类似前途汽车、云度新能源等新势力。这些新企业的股东只是传统汽车零部件企业，有些公司甚至没有汽车制造业的背景。

而在尚未获得电动车生产资质的公司中，跨界进入电动车领域的例子更是不少。例如腾讯和易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东等一同组建了蔚来汽车。

不仅产业资本，私募股权投资基金亦将新能源车领域作为下一个金矿，例如高瓴资本投资了蔚来汽车，金沙江资本联合吉利控股等一同组建了微型电动车企业--知豆。

私募基金信中利资本高级合伙人刘朝晨指出，将把电动车作为他们基金进军新能源车领域的切入点，因为今年及明后年，会有一批有创新性的国产中端车型推向市场。

“到2017年、2018年，会有一批企业冒出来，冒出来你再布局就晚了。”朴素资本创始合伙人彭健亦表示。

荣景背后将面临惨烈竞争

在当前的繁荣盛景下，一些业内专家却相当冷静。他们认为，未来电动车领域的竞争将相当惨烈。

“我相信80-90%的新进入者不一定能够站稳脚跟，这不仅是电动车行业，其他行业都有类似的经历。”高旭认为，未来电动车肯定会有成功企业，但失败者将占绝大多数。

汽车产业的研究周期和生命周期，与互联网或电子产品完全不同，而且初创企业将面临传统车厂、内资及外资同行的竞争，竞争将会相当惨烈。虽然目前已有数十家企业进入电动车领域，但是从投资者、管理和研究团队等多方面进行综合评价，绝大多数企业并不具备成功的基础条件。

国家扶持政策在未来3-4年会逐渐消失，届时能否量产、掌握核心技术、精准定位市场，都是关键因素。同时，主流汽车厂商会逐步入局，给这些新企业的空间会越来越小。而且在这成长过程中，还要有很强的融资能力，要有足够多的资本相信他们能做成。

乐视汽车近日接连爆出不利传言，就是因为乐视掌门人贾跃亭的资金链接不上。

私募股权基金渤海华美董事总经理夏雨近日表示，在新能源车领域，传统车企有自己的优势，有成熟的工艺流程和供应链管理，问题在于传统燃油车业务的包袱较重，而新兴力量的优势在于比较贴近终端用户需求，可更好满足用户体验，问题是能否做好汽车生产所需的供应链管理和生产制造品质管理。

“在各有各的短板的情况下，谁能先把自己的短板补好，谁就有希望胜出。”他说，在新型造车力量中，他比较看好蔚来汽车。 

转载自路透社